Не верьте...4

[Корнак]

Трамп ничего не забыл.
Уже инициируется расследование против вмешательства Порошенко в выборы в пользу Клинтон. Заодно и сына Байдона проверят. Чем он занимался на Украине.

[solono]

Ладно джойстики вместо штурвалов, ладно пилоты, которых не учат летать в ручную... Но не обеспечение пожарными машинами терпящего бедствие самолета, садящегося с полными баками - это преступная халатность.

Не уподобляйтесь Доренко.
 Вот вам более компетентные мнения нескольких профессиональных пилотов (выборка с https://www.forumavia.ru/t/200937/76/) :

===========================================


Владимир Волк
Старожил форума
   
10.05.2019 13:09
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя 21Сокол от 10.05.2019 12:28
   
   
   
21Сокол
   
При посадке аварийного борта с превышением посадочной массы нет нужды стоять пожарным машинам-? да уж . От горящего колеса самолёт сгорит за 5 минут, если его вовремя не потушить на пробеге.
Вы меня извините, но рассуждаете как дилетант.Откуда информация о превышении посадочной массы? От вашего " сарафанного радио"? Кто и как должен был переводить ситуацию из Pan в Mayday и на основании чего? Вы, прежде чем постить, изучите внимательно эти процедуры и их разницу.Особое внимание обратите на технологию работы. Кто даёт сигнал Бедствие, когда даёт, на основании чего даёт и далее действия диспетчеров и наземников.
Для информации.Взлёт или посадка с превышением допустимой массы это не Бедствие, а нарушение РЛЭ( инцидент). Это, как правило, не приводит к АП, а лишь создаёт предпосылку.
В данном конкретном случае( впрочем как и всегда) к катастрофе привело не превышение посадочной массы, а сложение в кучу нескольких факторов и предпосылок, которые в итоге и вылились в то, что произошло.
=================
Irbis_
Старожил форума
   
10.05.2019 14:05
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя 21Сокол от 10.05.2019 11:59
   
   
   
21Сокол
   
При посадке аварийного борта с превышением посадочной массы пожарная машина должна встречать априори, хотя бы для того чтобы потушить загоревшееся колесо, мерзкая штука надо заметить
Посадка с превышением посадочной массы - обычная процедура, требующая 1.5 минуты для подготовки. Об этом даже диспетчеру докладывать вовсе не требуется. Никакого аварийного борта не было!
=======================
Владимир Волк
Старожил форума
   
10.05.2019 14:42
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя Irbis_ от 10.05.2019 14:05
   
   
   
Irbis_
   
Посадка с превышением посадочной массы - обычная процедура, требующая 1.5 минуты для подготовки. Об этом даже диспетчеру докладывать вовсе не требуется. Никакого аварийного борта не было!
Диспетчера управления воздушным движением понятия не имеют о фактической посадочной массе прибывающих в аэропорт бортов.Это не их компетенция и нет в докладе на посадку такой информации, и не было никогда.Есть информация для ПДСП, но только о количестве пассажиров и грузе, чтобы знали что и в каком количестве подавать на перрон.
===========================
selger
Старожил форума
   
10.05.2019 16:11
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя GEOPRS от 10.05.2019 12:13
   
   
   
GEOPRS
   
https://youtu.be/Uygx7H_q-Rc интересная подборка посадок , они смогли это сделать
Вот и подтверждение того о чём я говорю - при воздушных котовасиях, пузотёры гуляют тангажом. Нормальные самолёты, тоже гуляют, но только не тангажом.
Особенно меня впечатлило с 11 по 19 с. Видно как при резких нырках совершенно синхронно рули высоты поднимаются вверх. Спасибо автоматике Аирбаса. А человек так быстро среагировать не может.
И причина данной катастрофы, скорее всего - после первого отскока неожиданный, малозаметный нырок, пилот его заметил поздно, и предотвратить опережение касания передней стойки не смог. Нормальные самолёты таких нырков не делают. И такой катастрофы на ровном месте не было б.
=========================================
Инквизитор
Старожил форума
   
10.05.2019 16:43
мне, как не специалисту, вообще не понятны разговоры о медленной реакции аварийных служб... если в порт садится аварийный борт, то все должно замереть, на мой взгляд, концентрация всех сил на посадке аварийного борта должна быть...

Ключевые слова " как не специалисту"
Ну так почитайте хотя бы, что пишут.! Зачем постить глупые вопросы? В чем была аварийность у борта? Может на каждую штатную посадку выставлять к полосе пожарных? Посадок 500 в сутки в шрм, можно и не убирать совсем.
==============================
    
Petruha_89
Старожил форума
   
10.05.2019 16:54
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя 21Сокол от 10.05.2019 11:59
   
   
   
21Сокол
   
При посадке аварийного борта с превышением посадочной массы пожарная машина должна встречать априори, хотя бы для того чтобы потушить загоревшееся колесо, мерзкая штука надо заметить
Посадочный вес максимум 44 тонны при ограничении 41 тонна максимальный посадочный - и для этого нужно аварийные службы выстраивать вдоль ВПП?
Естественно если кроме превышения посадочного других проблем нет.
========================
Roman_W_K
Старожил форума
   
11.05.2019 08:55
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя картошка от 11.05.2019 08:50
   
   
   
картошка
   
Неочевидно, превышение максимальной посадочной массы тоже подпадает под эти критерии или нет.

Было бы топлива меньше разрушения и разлива может быть и не произошло.
Превышение посадочной массы описывается в разделе нормальной посадки. Аварийная может случится и сразу после взлета.
====================================================




vasilf
Старожил форума
   
10.05.2019 18:12
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя ИльдусК от 10.05.2019 15:52
   
   
   
ИльдусК
   
Уважаемые интернет-коллеги, у меня "странный" вопрос: "А была ли молния?" - где-то мелькало, что кто-то видел свечение... но, свечение и молния – две большие разницы. Кстати, "свечение" может принести бед не меньше.
К чему мой вопрос? – знаю случай, когда один самолёт взлетая с одного и того же аэродрома в простых метеоусловиях несколько дней при протыкании облачности "ловил" сбои БРЭО и ложную сигнализацию об отказе ЭДСУ (или как там его). На земле ничего не находили.
Кончилось тем, что при очередном протыкании облачности что-то выгорело (ремонту не подлежало). Оказалось, что в одном месте была нарушена металлизация перемычкой.
А когда в полёте появились сбои (читай: "глюки"), экипаж не смог (в принципе НЕ МОГ) понять, что происходит, поэтому вернулся, а диспетчеру сделал "куцый" доклад.
--
Мысли у вас правильные, только не в том направлении. Что такое не мог? В 2014 г. A321 компании Люфтганза попал в гораздо более опасную ситуацию - там в очередной раз замёрзли датчики угла атаки и стало происходить то, что произошло в Индонезии и Эфиопии с Боингом. Хорошо, что аэробус дал с собой справиться руками. Но что было дальше? А дальше пилоты, удерживая его на руках, стали разбираться с самолётом. Призвали на помощь инженеров с земли, и не сразу, а с лишь третьей попытки нашли и отключили тот блок (исправный), который только из-за ошибочных данных по углу атаки загонял самолёт в пикирование. После отключения блока и устранения непосредственной опасности, они продолжили полет до места назначения (в direct law), где успешно приземлились со всеми пассажирами на борту. Может не в авионике проблема, а в том, что у немцев был командир на борту, а здесь - сын командира?
=======================
vasilf
Старожил форума
   
10.05.2019 19:01
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя Squirrel-st от 10.05.2019 18:20
   
   
   
Squirrel-st
   
Согласен с вами во многом , не плохой именно в фундаментальном смысле пример, одно «но» - принципиальная разница в лимите времени и пространства
Извиняюсь, а этих кто гнал? Нет чтобы доложить диспетчеру о проблемах, занять безопасное место в воздухе (хотя бы в зоне ожидания) и попытаться со всем, что случилось, разобраться. Ведь керосина у них была тонна сверх допустимой посадочной массы. Инженеров подтянуть с земли. Могло конечно и не получиться восстановить самолёт полностью - это был не отказ, а сбой от перенапряжения на генераторе, потому ненулевая вероятность его восстановления была. Пусть даже после всех попыток ничего бы у них не получилось - но за это время они хотя бы привыкли, приспособились к особенностям его управления в direct law. Чтобы потом со спокойной душой и заодно без таких грубейших ошибок вернуться в аэропорт вылета.
==================================
Captain 777
Старожил форума
   
10.05.2019 19:37
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя vasilf от 10.05.2019 18:12
   
   
   
vasilf
   
Мысли у вас правильные, только не в том направлении. Что такое не мог? В 2014 г. A321 компании Люфтганза попал в гораздо более опасную ситуацию - там в очередной раз замёрзли датчики угла атаки и стало происходить то, что произошло в Индонезии и Эфиопии с Боингом. Хорошо, что аэробус дал с собой справиться руками. Но что было дальше? А дальше пилоты, удерживая его на руках, стали разбираться с самолётом. Призвали на помощь инженеров с земли, и не сразу, а с лишь третьей попытки нашли и отключили тот блок (исправный), который только из-за ошибочных данных по углу атаки загонял самолёт в пикирование. После отключения блока и устранения непосредственной опасности, они продолжили полет до места назначения (в direct law), где успешно приземлились со всеми пассажирами на борту. Может не в авионике проблема, а в том, что у немцев был командир на борту, а здесь - сын командира?
Мне очень понравилось Ваше сравнение, что на А-321 был командир, а на Суперджете только сын командира!
В РЛЭ этот direct-mode прекрасно изложен, надо только знать и выполнять, соблюдая ограничения и рекомендации по
плавному пилотированию, выпуску механизации, балансировка вручную, speed brakes не > 1/2, макс V не >280 kt
управление РУД без помощи АТ.
Самолёт был сертифицирован для полетов во всех режимах. А экипаж, вероятно, оттренирован на тренажёре и допущен к полётам, в том числе и с использованием ручного пилотирования в режиме direct mode.
Однако, по имеющейся информации с флайт радара,
рекомендованные скорости не выдерживались даже на глиссаде, первый заход не успели, запросили «орбиту»,
расчёт на посадку с огромным перелетом (уже там надо было уходить на второй круг), но упрямое стремление усадить
самолёт с тремя «козлами» привели к авиакатастрофе!
===============================
pil800
Старожил форума
   
10.05.2019 20:52
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя Ил от 06.05.2019 15:56
   
   
   
Ил
   
Они не катились по ВПП. Самолёт коснулся ВПП с большой вертикальной скоростью, амортизаторы шасси сжались, а потом разжались, отрывая и выбрасывая самолёт от ВПП так высоко, что самолёт не скоро начинает опять опускаться на ВПП, но уже с потерянной горизонтальной скоростью и менее эффективными рулями. Если процесс повторится, это уже называется козление (КОЗЁЛ). Как не допустить козёл, инструктора учат в училище.
Извините, конечно, но не могу промолчать, когда пишут не соответствующие истине вещи.
Для скоростного козла вовсе не нужна посадка с большой вертикальной. Иначе любая грубая посадка заканчивалась бы козлом. И разжатие основных стоек шасси не может выбросить самолет "так высоко", поскольку стойки - это не пружины, а жидкостно-газовые амортизаторы, задача которых гасить энергию. Так высоко самолет может поднять только одна сила - подъемная сила крыла. Для неё нужны 2 вещи: скорость и угол атаки. Вот здесь и ответ на вопрос. Даже при подходе на нормальной (или не сильно повышенной) скорости, если по каким-либо причинам (а их может быть несколько: позднее начало выравнивания, неправильное определение расстояния до земли, малоподнятое переднее колесо и т.п.) момент касания совпадает с взятием "ручки" на себя, то возникает избыточный угол атаки, который и создает Y, уводящую с-т от ВПП. Это называется "скозлить". Далее нужно правильно с ним справиться. Именно этому и учат инструктора в училище (поскольку недопустить козла = сделать нормальную посадку, чему учат каждый полет). Нам специально делали козла на посадке, затем учили грамотно исправлять. Пока сам не научишься исправлять введённого козла, нет допуска к самостоятельному вылету. (для любителей поспорить ниже выложу выдержку из рлэ Л-39)
Если же процесс повторяется, то козел уже прогрессирующий, что мы и наблюдаем на соответствующем ролике из ШРМ (кмк, первое касание не записано). Скорость здесь даже визуально повышенная. А на таких скоростях козлы особенно злые (запас скорости для Y очень велик). Нередко первое касание на повышенной скорости происходит на 3 точки, а иногда и с опережением на переднюю (самый печальный случай).
Ну и чтобы 2 раза не вставать. По нашему видео. Не люблю до оглашения результатов расследования, хотя бы предварительного, делать выводов, но в качестве имхо: 1.Глубоко веря, что КВС (экипаж) АФЛ должен уметь выдержать скорость +/- 10-15kt при правильной работе указателя скорости, даже при стрессе от отказа р/связи, хотелось бы предположить отказ (ошибку) скорсти, без гаданиях о его причинах. 2. Если действительно имел место переход на прямой закон управления, то видимо настолько он оказался сложен для пилотирующего, что усмирить козла не получилось. 3. Относительно правомерности решения садиться с Мmax - отдельная тема, не терпящая предположений при незнании документов.
РЛЭ Л-39: "131.Отделение самолета от земли («козел») в зависимости от скорости приземления может быть скоростным и нескоростным.При посадке с малоподнятым передним колесом при совпадении момента касания самолета о землю с взятием ручки управления на себя происходит скоростное отделение самолета от земли. В случае скоростного отделения самолета летчик должен, не отрывая взгляда от земли, прекратить движение ручки на себя и в зависимости от интенсивности ухода самолета от земли плавным соразмерным движением ручки управления от себя прекратить дальнейший уход самолета от земли, и затем по мере приближения самолета к земле соразмерным движением ручки управления на себя производить посадку самолета на два основных колеса. Нескоростное отделение самолета от земли происходит на пробеге после приземления с нормальным посадочным углом из-за неровности грунта или раннего и резкого опускания переднего колеса. При этом ручка управления задерживается в том положении, в котором она находилась в момент отделения самолета от земли. Отдавать ручку управления от себя категорически запрещается. По мере приближения самолета к земле плавным движением ручки управления на себя произвести посадку на два основных колеса"
=======================================
    
RRFT
Опытный боец
   
11.05.2019 01:07
Сегодня общался со знакомым КВС суперджета (не АФЛ). Можно сколько угодно упражняться в причинах отказа, суть не в этом.
1. Самолет после перехода в ручной режим УПРАВЛЯЛСЯ. Это факт. Иначе каким образом они снизились, зашли на посадку, далее вышли по ILS на посадочный курс, снижались (не могу дать оценку в части точности выдерживания глиссады) и пусть с перелетом, но коснулись полосы.
2. Повышенная скорость понятна.
3. А вот реакция рулей на джостик в ручном режиме ОЧЕНЬ отличается от электронного. Повышенная чувствительность. Отсюда и несоразмерные действия при первом касании и отскоке.
4. Добавьте ко всему этому стресс.

Это мнение не мое. И я с ним согласен. Я вообще практически всю жизнь летаю в ручном режиме. Да, на маленьких самолетах. И что такое повышенная скорость захода, даже при наличии большого опыта ПОСТОЯННОГО ручного режима, я хорошо знаю. Малейшее неточное движение, и взмывание. А если полоса короткая, то жди проблем.
А тут ВООБЩЕ ОТСУТСВИЕ опыта в ручном режиме. И НЕ ПО СВОЕЙ ВИНЕ.

Не защищаю экипаж. Но и не сужу. Всех теоретиков (в тапочках за копьютером) туда бы в те условия запихнуть, посмотрел бы.

[Корнак]

Ну, в общем, все сложнее, чем на первый взгляд.

[solono]

Но не обеспечение пожарными машинами терпящего бедствие самолета, садящегося с полными баками - это преступная халатность.

Экипаж не готовил пассажиров к аварийной посадке, что обязан был сделать, если бы считал, что самолет терпит бедствие! Это доказывает, что до момента касания полосы, КВС даже не думал, что ситуация аварийная. Ситуация называлась авиатермином "pan - инцидент, не позволяющий продолжать полет до аэропорта назначения." И только. Для обозначения ситуации как аварийной, нужно было всего лишь назвать кодовое слово: "mayday". Передать это слово можно не только по голосовой радиосвязи (которая на резервном канале у них нормально работала) но и кучей других способов. И тогда бы их встречали и пожарники и медики на полосе. А так им даже телепатия не помогла бы. 

[Корнак]

Солоно, а как часто самолеты садятся с полными баками? Это не экстраординарная ситуация? Ведь для самолетов, способных сбрасывать топливо, данная процедура обязательна? А для тех, которые не могут сбрасывать, выработка топлива насколько обязательна? Кто это решает и чем руководствуется? Нет ли тут желания сэкономить на топливе в ущерб безопасности?

[Pipa]

     Это саперы не имеют права на ошибку, а пилоты имеют!

[solono]

Солоно, а как часто самолеты садятся с полными баками?

Вопрос не вполне корректный. Даже, если самолет развернется на посадку сразу после взлета, он сядет с заметно не полными баками, поскольку на этапе взлета и набора высоты расход топлива в 3-5 раз больше чем в линейном полете на высоте 8+км. Применительно к суперджету, это означает минимум 2-3 тонны израсходованного керосина к моменту посадки. Кроме того ограничения по весу при взлете и посадке существуют не для топлива отдельно, а для общей массы самолета: предельные взлетная и посадочная массы, которые зависят от суммы масс топлива и взятой коммерческой загрузки.
Поэтому, корректнее спросить;
а) Насколько часто совершаются посадки с превышением посадочной массы?
Ответ: Поскольку такая посадка при отсутствии других событий не является авиационным инцидентом, то информацию об этом авиакомпания публиковать/передавать в контролирующие органы не обязана. То есть, официальной статистики такого рода нет, и получить такую инфо можно только путем инсайда из конкретной компании.
Косвенно, можно судить по количеству возвратов: - такую статистику ведут аэропорты, и на авиафоруме фигурировала цифра ~300 возвратов в год то ли по МАУ, то ли только по Шереметьево. Поскольку, слив топлива в московской зоне запрещен (благодаря зеленым), с "полными баками" могли садится даже те самолеты, которые имеют возможность слива топлива.

Мой отец летал 30 лет на разных типах советских самолетов. По его рассказам, возвраты по метео были не редким событием и часто происходили с полной загрузкой - за это даже не лишали премии. И я с 6 лет знал, что самое страшное для самолета в небе это - грозовой фронт, а летчик, который, который сделал "козла" на посадке - не летчик. Таких списывали сразу.

Возвращаясь к этому случаю, можно оценить каким могло быть (если было) превышение посадочной массы:
максимальная взлетная масса суперджета - 45880кг
максимальная посадочная масса - 41000кг
коммерческая загрузка была не полной - около 20 мест было свободно. Это минус две тонны.
самолет пролетел 30 минут включая этап взлета. Это минус еще 2-3 тонны.
45,88- 2-2 = ~42тонны.
Возможное превышение посадочной массы 1 тонна. Это для самолета весом 42 тонны очень незначительно.

.. В 90-е годы самолеты постоянно взлетали "с последней плиты" с куда большим превышением взлетной массы правда не топливом, а коммерцией, а это намного более опасно, но катастроф только по этой причине не было.

б) Можно задать другой вопрос: а зачем заправлять полные баки (на 3000км) и возить с собой лишнее топливо, если до  Мурманска лететь только 1500км?
А вот здесь ответ, возможно, как раз в разнице стоимости керосина для Аэрофлота у "своего" заправочного комплекса в Москве и "чужого" в Мурманске. Такое в нашей стране типично: заправка в провинции настолько дороже, что выгоднее тащить топливо с собой на обратную дорогу.

[solono]

Ведь для самолетов, способных сбрасывать топливо, данная процедура обязательна? А для тех, которые не могут сбрасывать, выработка топлива насколько обязательна? Кто это решает и чем руководствуется? Нет ли тут желания сэкономить на топливе в ущерб безопасности?

Хочу обратить внимание на разницу между дальнемагистральными и региональными саолетами: у дальнемагистральников топливо может весить больше самого самолета, и составлять половину и более взлетной массы, а у региональных самолетов максимум четверть. Поэтому возможность слива топлива предусмотрена у дальнемагистральников у которых вес "гуляет" намного значительнее, чем у региональных. "Благодаря экологам" во многих крупных авиаузлах слив топлива запрешен - за это серьезные санкции к авиакомпаниям. Ну и сама процедура слива не мгновенная - на нее не всегда может хватить времени. Но для любого самолета, предусматривается возможность выработки топлива в специальной зоне возле каждого аэропорта, есть и специальная высота 7600м в этой зоне для аварийных самолетов, которую другие самолеты занимать не могут. И также для любого сертифицированного самолета предусмотрена возможность посадки с превышением максимальной массы вплоть до максимальной взлетной. Все процедуры расписаны в руководстве по летной эксплуатации типа, которое обязательно есть на борту. Естественно, основные процедуры, летчики должны знать наизусть - но увы, бывает, что что-то не помнят и начинают копаться в РЛЭ уже по факту события, если время позволяет. Описано в РЛЭ абсолютно все, что может произойти))
Во всех случаях, какой вариант действий выбрать, решает КВС и только он. Никто ему не может ничего приказать. Но на земле с него спросят.

Желание сэкономить на топливе (и не только на нем) всегда есть. Я не знаю, есть ли в системе премирования Аэрофлота такое основание, как перерасход, или экономия топлива. Одно время запрещали лишать премии летчиков за возвраты и перерасход топлива. Но судя по тому, как тщательно они выдерживают сейчас самую экономичную скорость при полетах, экономия топлива влияет на их зарплату. То есть подсознании такой фактор точно есть.
И был всегда.. Но у старых летчиков был и мощный инстикт самосохранения, который пересиливал другие мотивы.
А современные пилоты фактически большую часть полета выключены из контура управления - у них непосредственной обратной связи на их управляющие действия - даже не на автопилоте в "нормальном" режиме управления  все их ошибки и резкости исправляет копьютер не позволяя даже прикоснуться к опасности. И инстинкт самосохраниения притупляется. Пилот доверяет компьютеру также, как пассажиры пилоту. Адреналина нет. Восприятие опасности не "задницей" а больше интеллектуальное. Страх лишится премии может оказаться сильнее. Навыков живого управления мало, а самоуверенности много..
Они могли и должны были уйти на второй круг после первого отскока, потому что уйти на второй круг проще. Уход на второй круг не требует точных навыков, а отличие от выведения самолета из "козла". Так многие поступали до них. Тут уже мотив экономии топлива точно не мог играть роль. 

[James Getz]

Интересные комментарии. А то для нашей страны при обсуждении любых катастроф характерно яркое проявление информационной войны + почти тотальной тупости населения (спасибо за прекрасные реформы в образовании) когда на следующий день знают что произошло и кто виноват.

[Корнак]

Надо эту информацию распространять по другим форумам

[turistby]

Желание сэкономить на топливе (и не только на нем) всегда есть.

Не раз мотался по 40 минут над Москвой при порывистом ветре, самолет выжигал топливо.
Высота не более километра, впрочем трудно судить, но низко, машины видно.. Впрочем возможно выжидали погоду.

[solono]

Не раз мотался по 40 минут над Москвой при порывистом ветре, самолет выжигал топливо.
Высота не более километра, впрочем трудно судить, но низко, машины видно.. Впрочем возможно выжидали погоду.

Скорее всего была очередь на посадку.

[Корнак]

Из болга опытного лётчика гражданской авиации. сейчас пилотов практически нет. Есть операторы автопилотов.

В своих блогах заявляю об этой проблеме с 2009-го года. Постоянные читатели моих "небесных историй" наверняка помнят, что тема деградации навыков ручного пилотирования является одной из ключевой.

Что интересно, в отчетах МАК о катастрофах 737 в Перми и Казани прослеживается мысль о недостаточной подготовки пилотов к выполнению полетов в ручном режиме. Однако, как мы видим, авиакомпании не очень-то и стараются изменить сложившееся отношение, предпочитая соблазнительные "простые решения". Почему?

Ответ все тот же: борьба за показатели. Будут плохие показатели – получишь а-та-та от властей и от прокуратуры. Поверьте, последние очень даже бдят! Но вот разбираться досконально и справедливо... Не хватает консультантов, скажем так. Заметьте, я не призываю не бдить, я призываю к разумному подходу!

Ведь это замкнутый круг! Второй пилот, которому не давали возможности приобрести железобетонные навыки, становится командиром весьма быстро - в России путь в левое кресло занимает… два-три года после окончания летного училища! Став КВС, получая груз ответственности, пилот вряд ли мотивирован проявлять самодеятельность, и развивать недополученный навык. Нет, он-то сам не допускает и мысли о том, что навык у него не то, чтобы очень… Он прикрывается лозунгами, вбитыми в голову: "Автопилот – это третий пилот! Автопилот не ошибается! Наша задача – безопасно выполнить полет из А в Б. Включи автопилот, не напрягайся! А если летишь "на руках" – нельзя выключать директорную систему. Следуй директорам! Держи директоры в центре!"

Затем пилот становится инструктором. И продолжает "политику партии", обучая молодых пилотов нажимать кнопки и "немного полетать", взращивая очередное поколение тысячников: "взлет - тысяча футов - автопилот вкл. Заход - тысяча футов - автопилот выкл".

Шит случается редко. Но метко. Даже  внезапная необходимость банального выполнения маневров "на руках" где-то на заходе может поднять стресс у пилотов. Нет, с этим-то справляться должны даже те, кто имеет минимальный опыт... А если отказ любимой директорной системы? Вот тут уже начинаются нюансы. А если погода? А если напарник такой же неопытный? А если тебе надо срочно научиться управлению самолета в необычном режиме?...

Конечно же, на острие пилоты - мы всегда крайние в большинстве цепей ошибок. Но признание вины пилотов не решает глобальной проблемы, как не решает проблемы выдергивание сорняка без удаления корней.

https://denokan.livejournal.com/204836.html

[turistby]

Ну вообще было видно, что самолет козла дал при посадке. Вопрос почему? А тут могут быть варианты и куча.. От проф непригодности, до отказа каких то систем, а может и вместе.

[solono]

Включи автопилот, не напрягайся! А если летишь "на руках" – нельзя выключать директорную систему. Следуй директорам! Держи директоры в центре!"

В описании проблемы, как летчик denokan прав. Но повернуть ситуацию вспять уже невозможно.
Поясню, что такое "директоры", поскольку в их концепции есть почти мировозренческая дилемма.
Очень упрощенно и без английских терминов.
Есть три способа управления современным самолетом:
1) Автопилот (у летчиков свои названия, но слово отражает суть). В этом режиме пилот может вообще не участвовать в управлении, а быть просто наблюдателем-супервайзером. Современные автопилоты могут делать все. Им даже оператор не нужен. Тем не менее, часть полета проходит без автопилота в так называемом "нормальном" режиме управления.
2) Ручной режим управления (по современному - direct mode)  - 20 лет назад и ранее так управлялись все самолеты, поскольку других режимов для взлета и посадки не было, а автопилот использовался только в горизонтальном полете. "Ручной" не значит, что используется механические или гидравлические приводы. Все равно используется электроника, но аналоговая, а не цифровая. "Ручной" означает, что управляющие действия пилота передаются прямо (линейно) без изменений на рули, элероны, закрылки, предкрылки. триммеры и тд. Большинство современных пилотов  в ручном режиме летают только на тренажерах. То есть то, что раньше было обычной нормой, теперь почти экстаординарная ситуация.
3) "Нормальный" режим управления - это режим когда пилот управляет самолетом совместно с электронными системами "помощниками" (директорами). Множественное число, потому что таких систем несколько и они независимы. В этом режиме пилот  может управлять всегда, когда "не доверяет" автопилоту, или же ему просто захочется почувствовать себя пилотом.
Изначально, этот режим пришел из военной авиации - военные самолеты с неустойчивой аэродинамической схемой типа В-1. или Су-47, в принципе не могут управляться чисто вручную - у человека не хватит скорости реакции, чтобы их стабилизировать. Понятно, что автопилот для военного самолета тоже не вариант.
 Поэтому, возникли такие гибридные варианты управления, когда как-бы человек управляет, но электроника ему помогает.
И есть два концептуально разных способа, как она помогает.
Первый свойственен скорее боингу: в боингах есть штурвал - и если, к примеру, пилот начнет совершать опасное движение штурвалом, штурвал будет ему ощутимо сопротивляться. То есть взаимодействие человека и электронного "мозга" самолета реализовано через их "борьбу", в которой человеку позволяется быть победителем, поскольку он пака в кабине главный)) Но уверенность в своих действиях, если они противоречат логике компьютера придется подкреплять физическими усилиями.
Второй концепт свойственен Эйрбасу, ну вслед за ним Суперждету. Здесь, человек в кабине по факту предполагается полным идиотом, поэтому его сразу освобождают даже от штурвала и дают джойстик... поиграть)) А взаимодействие человека и компьютера реализовано по принципу "фотошопа". По сути человеку в кабине нужно лишь указать мизинцем  очень примерно двигать этим джойстиком в желаемом направлении, все остальное "нарисует" электроника - исправит грубые движения, не позволит совершить опасные маневры. Недостаток по сравнению с первым вариантом в том, что у пилота нет даже возможности понять где управляет он, а где компьютер. Нет обратной связи и возможности видеть свои ошибки. Если пилот глуп, у него будет расти самомнение. Имхо, пока еще роль человека в кабине велика  предпочтительнее выглядит первый концепт (Боинга) - ощушаемая физически обратная связь слегка защищает от деградации навыков. Но не предотвращает, поэтому будущее за самолетами с джойстиками))